Über zweieinhalb Milliarden Menschen leben in den zwei größten Staaten dieser Welt Und während Indiens automobile Zukunft noch in den Kinderschuhen steckt, ist China bereits massiv dabei, Alternativen zum Verbrennermotor zu etablieren.
135 Jahre lang wurden in der westlichen Hemisphäre der Industriestaaten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gefördert und weiterentwickelt. Die für solche Fahrzeuge notwendigen Infrastrukturen wie Straßen, Autobahnen, das riesige Versorgungsnetz an Tankstellen und Raffinerien bis hin zu Erdölförderung und Transport haben volle gesellschaftliche Anerkennung. Sie unterstreichen die Dominanz des Autos gegenüber allen anderen Beförderungsmöglichkeiten. Nicht nur in Deutschland, sondern in vielen Industriestaaten ist das Eisenbahnnetz marode. Instandhaltung statt Modernisierung, Streckenabbau statt neuer, attraktiver Angebote dominieren die Konzepte der öffentlichen Nahverkehre.
Dieser breite gesellschaftliche Konsens zu Individualverkehr und dem Antrieb durch nicht erneuerbare Energieträger beruht vor allem auch auf den vergleichsweise geringen Kosten. Kein anderes Transportmittel bietet diese Kombination aus individueller Freiheit und Kosten für diese Freiheit. Auch wenn die „Freiheit“ auf vielen europäischen Straße angesichts langer Staus oft nur eine Illusion ist.
In die Kosten des Verbrennermotors wurde und werden nach wie vor nicht die Folgekosten mit eingepreist. Es wird nicht die endgültige und unwiederbringliche Vernichtung Millionen Jahre alter Energieträger eingerechnet und die Folgen der daraus resultierenden Umweltveränderungen (Klimaveränderung) lokal und global. Wer die Deutungshoheit hat, kann sich zudem die Auswirkungen dieser nicht regenerativen Verbrennung schön rechnen (oder Katastrophen heraufbeschwören) – zu komplex und in sich verzahnt ist das ökologische System „Erde“, um einfache Schwarzweiß-Malerei schlagfertig als Scharlatanerie zu entlarven.
Im Gegensatz dazu ist es unfair, elektrischen Antriebssystemen ihre Umweltfreundlichkeit abzusprechen, wenn man sie – anders wie bei der Diskussion über den Verbrennermotor - mit den vollen Umweltkosten belastet. Auch der Vergleich zwischen einer voll entwickelten, hochtechnisierten und am Ende einer langen Entwicklungszeit stehenden Technologie mit von Startups vorangetriebenen Lösungen aus dem Forschungsbetrieb ist mehr als unfair. Der Vergleich erinnert an den des Apfels mit der Birne, bietet jedoch je nach Position des Argumentierenden zu der neuen Technologie die Ausgangslage, triftige Gründe für oder gegen den Umbruch zu finden.
Dabei ist jedem in der Industrie klar, dass Skalierungseffekte die Kosten für die Elektromobile Zukunft dramatisch reduzieren werden. Nicht umsonst bangt man in der Deutschen Automobilindustrie um Zehntausende von Arbeitsplätzen, die in Gefahr sind, sollte tatsächlich Diesel- und Benzinmotor abgelöst werden. Denn ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug ist nun mal günstiger und einfacher herzustellen. Es fehlt nur noch am Skalierungseffekt großer Serienproduktionen und dem eigentlichen Kostenfaktor, einem optimalen Speicher für die benötigte elektrische Energie. Die Initialkosten dafür werden noch gescheut (Batteriefabrik, Infrastrukturausbau Trankstellen)
Weltweit wird an neuen Lösungen für effiziente Speichertechnologie gearbeitet. Und obwohl bislang vieles darauf hindeutet, dass die Lithiumionen-Technologie das Rennen macht um die beste Lösung, stehen andere Möglichkeiten in den Startlöchern. Und auch die Lithiumionen-Batterien unterliegen einer ständigen Weiterentwicklung. Diese konzentriert sich nicht mehr auf eine möglichst optimale Serienfertigung, sondern man sucht nach Alternativen zu den begrenzt verfügbaren Rohstoffen (vor allem Kobalt) und dem ungünstigen Verhältnis zwischen speicherbarer Leistung und benötigtem Volumen und Gewicht der Batterie dafür. Nicht umsonst sind heute vor allem große Fahrzeuge und SUV die ersten, die bei vergleichbarer Leistung zu Verbrennermotoren rein elektrisch fahren.
Die Lithiumionenbatterie hat bereits über 30 Jahre Entwicklung hinter sich, doch in Deutschland existiert eine wirklich intensive Beschäftigung mit diesem Speichermedium für Automobile erst seit TESLA und VW`s Dieselgate. Neue Entwicklungen in dieser Batterietechnologie sind zu erwarten, allerdings keine revolutionären Sprünge, da die chemisch-physikalischen Grundlagen diese begrenzen.
Doch auch andere Alternativen sind denkbar wie Natriumion-Batterien, Brennstoffzellen oder noch weniger bekannte Lösungen wie Redox-Flow-Batterien. Wichtig dabei: nicht nur der private Individualverkehr hat seinen Anteil am Ausstoß von klimaschädlichen Gasen, sondern vor allem der Transportverkehr. Container- und Kreuzfahrtschiffe, Eisenbahnen, die wachsende Flotte großer Flugzeuge und Millionen von LKW`s verwenden fossile Brennstoffe als Antrieb. Dabei sind sie aufgrund ihrer reinen Größe prädestiniert für den Umstieg auf emissionsfreien Elektroantrieb.
Doch bei so manchen regt sich bei dem Wort „emissionsfrei“ heftiger Widerstand. Solange der größte Teil des Wasserstoffs aus Erdöl oder Erdgas stammt und elektrischer Strom in Kohle- oder Kernkraftwerken hergestellt wird, ist dieser Widerstand auch berechtigt. Da hilft auch nicht der Zusatz „lokal emissionsfrei“, so lange dennoch unwiederbringliche Energieträger für diese lokale Abwesenheit von CO2 und Stickoxyden verantwortlich sind.
Also bedingt auch der elektrifizierte Autoverkehr neben der Industrie, den privaten Haushalten und vielen anderen Verbrauchern, die auf elektrischen Strom angewiesen sind, eine Unabhängigkeit von primären Energiequellen. Erst regenerative, nicht Ressourcen vernichtende Energiegewinnung berechtigt wirklich zu dem Label „emissionsfrei“.
Die Entwicklung solcher alternativen Energiequellen ist von ihrer Erforschung bis zu ihrem Einsatz im Massenmarkt teuer, langwierig und bisweilen auch in die Sackgasse führend. Oder aber die Arbeitsplätze, die solch eine neue Technologie eigentlich dem Land der Entwickler bringen sollte, wandern ab. So geschehen in Deutschland, wo zwar die Produktion von Solarmodulen für die Photovoltaik perfektioniert wurde, China dann jedoch konsequenter den Weg zur Massenproduktion gegangen ist.
Dennoch, es ist die Pflicht und Aufgabe der reichen und mit besten Forschungsmöglichkeiten ausgestatteten westlichen Industrienationen, solche umweltschonenden Entwicklungen voran zu treiben. Das dabei auch Fehlentwicklungen möglich sind, muss in Kauf genommen werden. Denn die Lernkurve in Ländern der zweiten und dritten Welt ist wegen der fehlenden Möglichkeiten erheblich länger. Fehlentwicklungen, die als solche bei uns bereits erkannt wurden, sollten dort nicht noch einmal gemacht werden.
Forschung, Entwicklung, der Optimierungsprozess bis zur Serienreife und unvermeidliche Fehlentwicklungen – all das kostet Geld. Geld, das durch Industriefirmen verdient werden muss. Und das in einem globalen Umfeld mit konkurrierenden Märkten und Unternehmen. Selbst die Politik einzelner Länder kann großen Einfluss nehmen auf die Entwicklung bestimmter Märkte, siehe China. Dort hat man erkannt, dass die Luftverschmutzung in den Megastädten langfristig teurere Folgen hat wie die mehr oder weniger verordnete Einführung der Elektromobilität und deren Subvention.
Im europäischen Westen steht Norwegen mit weitem Abstand an der Spitze der Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen. Dreiviertel aller neu zugelassenen Autos fahren dort elektrisch. Warum sind das in anderen europäischen Ländern so viel weniger?
Das liegt vor allem daran, dass 100 Jahre lang der Verbrennermotor auf breiter Front subventioniert wurde. Seine gesellschaftliche Akzeptanz ist erst in den letzten Jahren bemerkbar schlechter geworden. Doch so lange Alternativen deutlich teuer sind und die dafür benötigte Infrastruktur nicht mal annähernd auf dem Niveau der etablierten Technik vorhanden ist, wechseln nur wenige zum Elektroantrieb. Der Ruf nach Subventionen wird laut – seitens der Verbraucher, jedoch vor allem auch seitens der Automobilindustrie. Der Staat soll seinen Beitrag dazu leisten, dass die Absatzzahlen der etablierten Fahrzeughersteller nicht einbrechen. Schließlich hängen in der Lieferkette Millionen von Arbeitsplätzen an diesen Firmen.
Was dabei vergessen wird ist der Umstand, dass die Zeichen der Zeit schon länger auf ein Ende der Ära des Verbrennungsmotors stehen. Und dass es in der Hand der Industrie lag und liegt, Alternativen anzubieten, die attraktiv genug sind.
Keine Frage, Konzepte für Brennstoffzellenfahrzeuge und Elektroantrieb gab es schon vor fast 30 Jahren. Doch angesichts günstiger Preise für Erdöl war wohl niemand in den Vorständen mutig genug, den Umstieg zu wagen. Denn neben neuen, millionenschweren Fertigungsstätten wäre auch die Zusammenarbeit mit anderen Industriezweigen notwendig gewesen. Ohne existierende Infrastruktur für die Versorgung der Fahrzeuge mit Energie (z.B. Wasserstofftankstelle) ist die schönste Lösung wertlos. Doch wer sollte und soll diesen Aufbau stemmen?
Das Ende des Verbrennermotors bedeutet eben mehr als nur der Ersatz durch einen Elektromotor. Es erfordert ein interdisziplinäres und interindustrielles Umdenken gewaltiger Dimensionen. Das ein Wandel notwendig ist und gar nicht mehr von der Automobilindustrie in Deutschland oder der Politik beeinflusst werden kann, wird langsam auch dem Letzten klar. Und das die Zukunft dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug gehört, ist auch klar. Die Verteilung der Kosten, die bis zum Zeitpunkt entstehen, ab dem die Industrie mit den neuen Serienprodukten wieder Geld verdient, diese Kostenverteilung ist noch völlig unklar. Und so lange der Verbraucher Alternativen hat und sogenannter Grüner Strom bei weitem noch nicht wirklich ein emissionsfreies Fahren ermöglicht, so lange wird es schwer bleiben, Elektrofahrzeuge massenhaft und rentabel zu verkaufen.
Auch wenn uns als einzelner Käufer die globalen Zusammenhänge wenig berühren, sollten wir uns doch bewusst sein, dass wir nicht nur unseren Kindern mit dem Hinauszögern des Umstiegs ein Stück weit heile Natur zerstören. Vielmehr verlieren wir in den rohstoffarmen Industrieländern auch eine wichtige Quelle unseres Wohlstandes: die technologische Führerschaft. Bei den Lithium-Ionen-Batterien haben wir sie schon lange abgegeben, doch auch bei anderen Schlüsseltechnologien drohen wir vom Fernen Osten abgehängt zu werden.
Die automobile Zukunft ist im Umbruch und wir erleben gerade eine Veränderung, die vergleichbar ist mit der Einführung des Personal Computers: Die Welt war danach eine andere, obwohl viele es am Anfang für unmöglich und unnötig gehalten hatten.
(Juli 2019, © Gerald Friederici)