Zumindest aus Sicht des neu gegründeten Verbandes „en2x“ sind die synthetisch hergestellten Kraftstoffe eine Lösung für eine CO2 neutrale Zukunft. Der Verband geht hervor aus dem Zusammenschluss der Mineralölverbände MWV und IWO und hat das Ziel, durch „Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen den Markthochlauf klimaschonender Produkte“ zu erleichtern.
In Anlehnung an das Kürzel P2X (Power-to-X) will en2x die Produktion von Kraftstoff aus regenerativen Energiequellen fördern. Der Gedanke, der dahintersteht, erklärt sich aus dem Umstand, dass noch für relativ lange Zeit der Verbrennungsmotor als Antriebsaggregat eingesetzt werden wird. Selbst dann, wenn ab 2035 mehr und mehr Länder den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor verbieten wollen.
Synthetische Brennstoffe oder solche aus biologischen Quellen stammende (Bioethanol, Biodiesel) Treibstoffe erzeugen bei ihrer Nutzung kein klimaschädliches CO2. Voraussetzung dafür ist, dass die dafür notwendige Energie aus regenerativen Energiequellen wie Wasserkraft, Wind und Solar stammen.
Ein großer Vorteil dieser CO2-neutralen Kraftstoffe ist, dass sie ohne aufwändige Umbauten in nahezu jedem Verbrennungsmotor einsetzt werden können. Dadurch wäre innerhalb kurzer Zeit einen großen Effekt auf den CO2 Ausstoß zu erreichen. Statt Ladeinfrastruktur aufbauen zu müssen könnte die vorhandene Logistikkette genutzt werden. Denn ob ein Dieselkraftstoff aus Erdöl hergestellt wurde oder synthetisch im Haber-Bosch-Verfahren ist dem Tanklastzug und der herkömmlichen Tankstelle ziemlich egal.
So erscheint diese Variante der Nutzung der regenerativen Energien eine sehr smarte zu sein. Leider gibt es einen entscheidenden Nachteil: Die Effizienz des Prozesses von der Herstellung des grünen Wasserstoffs über die Gewinnung des Prozess-notwendigen Kohlendioxyd bis hin zur Synthese längerkettiger Kohlenwasserstoffe ist sehr gering. Während eine Batterie deutlich über 90% der in sie eingespeisten elektrischen Energie wieder abgeben kann, fällt von der Elektrolyse bis zum Endprodukt die Effizienz synthetischer Kraftstoffe auf unter 30%. Man braucht als drei- bis viermal so viel Ausbau von Wind- und Solarenergie wie bei der Nutzung des Stroms über aktuelle Lithium-Ionen-Batterien. Deren Ladeinfrastruktur ist jedoch noch im Aufbau begriffen und der Umbau des Fahrzeugbestandes von Verbrennungs- auf Elektroantrieb wird vermutlich noch 15-20 Jahre dauern.
Der Verband en2x setzt wegen des großen Energiebedarfs bei der Herstellung nicht nur auf die heimische Produktion von Biokraftstoffen und E-Fuels, sondern massiv auch auf den Import aus Ländern, die über ausreichend Potential für Solar- und Windenergie verfügen. In den Golfstaaten wurden bereits groß angelegte Projekte gestartet, um auch nach dem Zeitalter des Erdöls eine gewichtige Rolle in der Energieversorgung der Welt mitzuspielen. Die aride, wüstenhafte Landschaft ist prädestiniert für große Solaranlagen, die den Strom für Elektrolyseure liefern, mit denen man den Wasserstoff herstellen kann, der für die E-Fuel Produktion notwendig ist. Es könnte also sein, dass in einigen Jahren bereits die ersten Mengen „grünen“ Diesels oder Benzins durch eine Pipeline zu den Tankschiffen fließt, durch die heute noch fossiles Erdöl entlang strömt.
Für den breiten PKW-Fahrzeugmarkt reichen die derzeitigen Produktionskapazitäten nicht mal ansatzweise aus. Doch speziellere Anwendungen wie die großen Schiffsdiesel oder die weltweiten Flugzeugflotten könnten schon in wenigen Jahren von synthetischen Zwillingen der fossilen Energieträger angetrieben werden.
Es bleibt spannend, wie sich der Energieträger- und Technologiemix in den kommenden Jahren entwickeln wird.
© Gerald Friederici Juli 2021